Tiga Masalah Ini Ganggu Kelangsungan Pabrik HPAL
Jakarta,TAMBANG,- Indonesia diberkahi dengan sumber daya dan cadangan nikel yang cukup besar. Seiring dengan kebijakan hilirisasi yang secara konsisten diterapak, industri pengolahan dan pemurnian nikel tumbuh cukup masif. Jika sebelumnya nikel hanya menjadi bahan baku baja anti karat, kini nikel telah menjadi salah satu bahan baku penting untuk baterai kendaraan listrik.
Nikel kadar rendah (limonit) yang sebelumnya tidak termanfaatkan kembali berguna untuk refinery High Pressure Acid Leaching (HPAL). Saat ini sudah ada 7 pabrik HPAL yang beroperasi dan direncanakan tahun ini ada tambaha 3 pabrik baru yang berproduksi. HPAL sendiri merupakan elemen kunci dalam strategi hilirisasi nikel Indonesia. HPAL didorong dengan tujuan mengintegrasikan sektor pertambangan dengan industri baterai kendaraan listrik (Electric Vehicle/EV) secara menyeluruh.
Berbeda dengan teknologi pirometalurgi yang menghasilkan produk seperti NPI atau FeNi, HPAL dirancang untuk mengolah bijih nikel laterit tipe limonit menjadi produk antara (intermediate) yang dapat terus dihilirisasi menjadi material aktif baterai.
Produk utama HPAL, yaitu Mixed Hydroxide Precipitate (MHP), merupakan bahan baku strategis yang selanjutnya diproses menjadi Mixed Sulphide Precipitate (MSP). Bisa juga langsung dikonversi menjadi Nickel Sulphate (NiSO₄) dan Cobalt Sulphate (CoSO₄). Kedua produk tersebut merupakan komponen utama katoda baterai lithium‑ion, khususnya untuk chemistry NMC (Nickel‑Manganese‑Cobalt) dan NCA (Nickel‑Cobalt‑Aluminium) yang saat ini mendominasi pasar EV global.
Dengan demikian, HPAL berperan sebagai mata rantai penghubung paling kritis antara tambang nikel limonit Indonesia dan industri baterai serta otomotif dunia.
Dalam banyak proyek, HPAL tidak berdiri sendiri, tetapi menjadi bagian dari ekosistem industri EV terintegrasi, yang mencakup tambang limonit, smelter HPAL (MHP/MSP), pabrik nikel & kobalt sulfat, pabrik prekursor dan katoda, hingga pabrik baterai sel dan kendaraan listrik.
Oleh karena itu, keberlanjutan keekonomian HPAL akan sangat menentukan daya saing keseluruhan rantai nilai baterai EV Indonesia. Setiap tekanan biaya di HPAL berpotensi menciptakan efek domino ke hilir, mulai dari harga katoda hingga kelayakan investasi manufaktur EV.
Untuk diketahui, HPAL merupakan teknologi dengan tingkat kompleksitas dan risiko investasi yang tinggi. Pembangunan satu fasilitas HPAL skala komersial membutuhkan membutuhkan Capital Expenditure sekitar US$ 2,5 – 4,0 miliar per plant. Kapasitas tipikal antara 40.000-60.000 ton Ni per tahun dalam bentuk MHP setara Rp 42,5 triliun-Rp 68 triliun sangat mahal untuk dibandingkan investasi hilirisasi lainnya.
Komponen investasi meliputi unit autoclave bertekanan tinggi, acid plant dan utilitas asam sulfat, sistem netralisasi & tailing, pembangkit listrik dan uap dan Pelabuhan da infrastruktur pendukung.
Karakteristik CAPEX yang besar dan bersifat irreversible menjadikan HPAL sangat sensitif terhadap perubahan biaya operasi (OPEX) maupun kebijakan harga bahan baku.
Tiga masalah yang dihadapi Industri HPAL
Dalam beberapa waktu terakhir, pelaku usaha khusus perusahaan yang membangun pabrik HPAL mengeluhkan soal pasokan sulfur dan juga harganya yang melonjak. Sebagaimana diketahui, proses HPAL sangat bergantung pada asam sulfat sebagai reagen pelindian utama. Untuk menghasilkan 1 ton nikel dalam bentuk MHP dibutuhkan sekitar 10–12 ton sulfur sebagai bahan baku asam sulfat. Dengan rasio konsumsi sebesar ini, fluktuasi harga sulfur dan asam sulfat langsung berdampak besar terhadap biaya produksi.
“Memasuki 2026, pasar global sulfur dan asam sulfat mengalami lonjakan ekstrem. Hal ini dipicu oleh gangguan rantai pasok dari Timur Tengah, eskalasi geopolitik di sekitar Selat Hormuz dan tingginya ketergantungan Indonesia terhadap impor sulfur,”terang Edi Permadi, Tenaga Ahli Profesional Lembaga Ketahanan Nasional (Lemhanas) RI.
Dijelaskan harga sulfur melonjak dari sekitar US$275/ton menjadi US$960–1.300/ton. Sementara harga asam sulfat industri meningkat hingga US$800–910/ton.
Kenaikan harga sulfur ini berdampak pada Cash Cost HPAL. Porsi biaya asam sulfat meningkat menjadi 65–70% dari total cash cost MHP. Sebelumnya hanya sekitar 35–40% dalam kondisi normal. Biaya produksi MHP meningkat ke kisaran US$ 2.400–2.600 per ton Ni.
“Situasi ini menjadikan asam sulfat sebagai cost driver paling dominan dalam struktur biaya HPAL saat ini,”tandasnya.
Tantangan lain juga datang dari harga Bahan Bakar Minyak (BBM) dan energi yang naik. BBM dan energi tetap memainkan peran penting dalam operasi HPAL, meskipun tidak sedominan asam sulfat. BBM digunakan untuk kegiatan tambang dan hauling limonit, genset cadangan, auxiliary boiler dan sistem pendukung uap dan logistik internal bahan kimia.
“Kenaikan harga minyak global selama 2025–2026 mendorong naiknya harga BBM industri non‑subsidi di Indonesia. Dampaknya biaya energi seperti BBM, listrik dan steam yang menyumbang sekitar 10–20% dari total cash cost HPAL. Kenaikan ini bersifat incremental, namun signifikan dalam kondisi margin yang makin menipis,”tandas Edi yang lama berkecimpung di sektor pertambangan.
Tidak berhenti di situ, mulai 15 April 2026 pemerintah juga telah memberlakukan formula Baru HPM yang mencakup kenaikan Corrective Factor (CF), monetisasi mineral ikutan (Fe, Co, Cr), perubahan satuan dari DMT ke WMT. Reformasi ini bertujuan meningkatkan keadilan harga dan penerimaan negara.
Namun perubahan kebijakan ini kemudian berdampak ke harga bijih limonit (HPAL). “Bagi HPAL, dampaknya sangat signifikan mulai harga bijih limonit meningkat tajam, dalam banyak kasus >100% kandungan kobalt kini dihitung penuh dalam HPM, biaya bahan baku naik bersamaan dengan kenaikan biaya reagen. Kombinasi ini mendorong biaya produksi MHP mendekati harga nikel LME, sehingga margin HPAL tertekan sangat berat,”tandas Edi.
Hal yang sama juga terjadi pada bijih saprolit yang Dampak ke Bijih Saprolit (RKEF). Sebagai pembanding, bijih saprolit juga mengalami kenaikan HPM, dampak lebih terasa di RKEF/NPI, tidak terpapar asam sulfat, namun sangat sensitif terhadap energi dan harga bijih.
Situasi ini memicu penurunan margin proyek HPAL ke arah tidak feasible. Hal ini tentu akan berdampak lanjut pada penundaan keputusan investasi (FID) proyek baru, renegosiasi kontrak antara tambang dan smelter dan risiko penurunan utilisasi pabrik.
Edi menjelaskan secara jangka panjang HPAL tetap tidak tergantikan dalam strategi Indonesia membangun industri baterai EV. Namun kondisi 2026 menunjukkan bahwa HPAL adalah proyek high‑risk, high‑capital, dan highly policy‑sensitive. Hal lain lagi bahwa keberlanjutan HPAL menentukan ketahanan seluruh rantai nilai baterai EV nasional. Sementara tekanan biaya yang tidak dikelola berpotensi melemahkan daya saing industri hilir.
“Ke depan keberhasilan HPAL akan sangat ditentukan oleh integrasi acid plant dan energi, diversifikasi sumber sulfur dan harmonisasi kebijakan hulu–hilir. Hal yang dilakukan adalah dukungan transisi agar ekosistem baterai EV Indonesia tumbuh secara ekonomis dan berkelanjutan,”ungkap Edi.
Langkah tersebut menurut Edi bisa menjadi pertimbangan dalam mereview kembali kondisi menyeluruh dari hulu sampai hilir setiap kebijakan yang akan diambil ke depan dan juga melakukan koreksi yang sudah terjadi.
